Шаропоезд – триумф и крушение

Эта удивительная история произошла в середине 30-х годов прошлого века, в эпоху индустриализации. Никому до того неизвестный молодой инженер Николай Григорьевич Ярмольчук изобрёл удобный, безопасный сверхскоростной поезд и, казалось, разрешил, наконец, задачу, над которой давно бились конструкторы многих стран.
От Москвы до Ленинграда — за три, а то и за два часа! От Москвы до Иркутска — за 30 часов вместо недели! Но сверхскорость была только одним и далеко не самым важным из достоинств чудо-поезда. Что же это за поезд?
Идея была неожиданной, смелой, даже дерзкой: отказаться от привычных железнодорожных путей и вместо колёс использовать шары. Последние должны были катиться по дороге в виде жёлоба. Вот оно — одноколейное движение, которое даёт возможность получить огромные скорости! Колёса обычных поездов удерживаются на рельсах лишь благодаря тонким ободкам своих реборд. При этом неизбежны виляния, удары. И чем выше скорость состава, тем сильнее эти неприятные и даже опасные явления.
Другое дело — шаровые катки. Они — свободны, их связь с дорогой эластична. Шаропоезд будет автоматически, естественным путём устанавливаться в жёлобе, сможет двигаться плавно с любой самой большой скоростью. Так рассуждал Ярмольчук, и это было верно.
Конечно, новый, совершенный вид транспорта должен был работать на электроэнергии и, следовательно, называться шароэлектролотковым, или сокращённо ШЭЛТ.
Сначала Николай Ярмольчук работал над своим изобретением в одиночку. Никто не спешил ему на помощь. Напротив, повсюду встречал он отказы. Несколько лет спустя журнал «Техника-молодёжи» объяснял это так: «Молодой, неизвестный Ярмольчук наталкивался на равнодушное и враждебное отношение старых специалистов. Они заявляли, что его идея нелепа и неосуществима».

Изобретатель тогда и предполагать не мог, что вскоре всё разительно изменится, что он окажется в центре всеобщего внимания, а его шаропоезд будет объявлен последним словом транспортной техники. Объяснение простое: вмешалась политика. Идея сверхпоезда идеально совпала с провозглашённым тогда лозунгом «догнать и перегнать».
Этот неожиданный поворот произошёл в 1929 году В Московском институте инженеров транспорта Ярмольчуку удалось построить модель шаровагона. Она уверенно двигалась по лотку, проложенному на полу лаборатории.
Действие модели оказалось настолько убедительным, что уже через несколько месяцев при Народном комиссариате путей сообщения был создан специальный отдел с длинным, но точным названием: «Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н.Г.Ярмольчука», сокращённо БОССТ. Отныне уже не один, а с группой инженеров и техников изобретатель продолжал работать над созданием диковинного экспресса.
Катки поезда имели вид «шароидов», полых металлических шаров со срезанными боками. Сверху они покрывались слоем резины. Каждый вагон опирался на два «шароида», внутри которых на оси подвешивался мощный электромотор, который при помощи фрикционной или зубчатой передачи, подобно белке в колесе, приводил в движение каток. Таким образом, вагон двигался на своих катках, как едут на двух колёсах велосипед или мотоцикл. Устойчивость достигалась за счёт сильного снижения центра тяжести, почти к точкам опоры (Ярмольчук, объясняя это, приводил в пример удивительную устойчивость известной игрушки «Ванька-встанька»).
Начались лабораторные опыты по изучению механики необыкновенного поезда.

Статьи в журналах (в том числе, специальных) описывали огромные достоинства шароэлектролоткового поезда, «сулящего настоящий переворот в транспорте». При сооружении лотковых дорог из железобетона расход металла будет в полтора раза меньше, чем при прокладке рельсовых путей. А поскольку секции можно заранее изготавливать на заводе, то прокладка даже очень длинной дороги займёт совсем немного времени.
Движение пассажирских поездов намечалось ускорить в пять, шесть раз, товарных — ещё больше, раз в двадцать! А пропускная способность лотковых дорог? Она будет в два раза выше, чем у рельсовых. Шаропоезда, уверял один журнал, станут «могучим транспортным средством, способным перебрасывать в кратчайшее время население целых городов».
Но противники Ярмольчука тоже не молчали, раздавалась и критика. Однако она тонула в хоре восхваления. «Ярмольчук — коммунист, — писал журнал «В бой за технику». — Он знает значение изобретательства для Советского Союза, знает, что мы должны догнать и перегнать в технико-экономическом отношении капиталистические страны. Знает он и директивы о борьбе на два фронта. И он вступает в бой с правыми уклонистами, недооценивающими значение шароэлектролоткового транспорта, ведя одновременно ожесточённую борьбу с левацкими загибщиками».
В апреле 1932 года был изготовлен шаровагон в одну пятую натуральной величины. Полгода спустя — уже целый поезд из пяти таких вагонов. Впрочем, эти мини-вагоны цилиндрической, «самолётной» формы, с круглыми окошками-иллюминаторами были не так уж и малы: диаметром в три четверти метра и длиной более шести метров. Поезд представлял собой как бы единое тело — гибкое, гладкое, низко сидящее над полотном лотковой дороги.
Передний вагон заканчивался обтекателем, похожим на голову то ли змеи, то ли какого-то доисторического чудовища. Здесь находилась кабина машиниста.

Для испытаний модели у подмосковной станции Северянин на площадке, окружённой забором, выстроили шародром — опытный электрифицированный лотковый путь. Он состоял из двух замкнутых колец длиной около трёх километров, связанных между собой соединительной веткой.
Лоток был деревянным. Шаропоезд — сине-красная змея несся по нему со скоростью до 70 километров в час. Проверялись устойчивость, безопасность движения, сила тормозов, надёжность лотка и «шароидов».
Хотя это была только лишь модель шаропоезда, в ней могли помешаться и пассажиры — по два в каждом вагоне, правда, только в лежачем положении, расположившись на клеёнчатых подушках. Корреспондент журнала «Знание-сила» Д. Липовецкий, совершивший поездку в шаропоезде, так описывал свои ощущения: «Когда я влезал в узкий вагончик и готовился к опытному пробегу по трёхкилометровому кольцу, откровенно говоря, меня мучили сомнения и даже страх. Мне казалось, что поезд должен соскочить с лотка на быстром ходу, что он обязательно перевернётся, произойдёт что-то неожиданное и скверное.
Но ничего такого не случилось. Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колёс шаропоезд глотал пространство. На кривых он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперёд металлическую змею с огромной скоростью».
Несколько месяцев продолжались испытания на шародроме. Их результаты рассмотрел экспертный Совет во главе с академиком С.А.Чаплыгиным. Заключение было весьма и весьма положительным. Главный смысл его: строить шаролотковую дорогу надо, никаких технических препятствий к этому Советом «не усматривается».

А шаропоезд, его удивительные качества уже начали вдохновлять и стихотворцев. Известный поэт Владимир Нарбут после того, как сам промчался по чудо-дороге, написал стихотворение, которое так и называюсь «Шаропоезд» (оно было опубликовано в 1934 г. в литературном журнале «Тридцать дней»):
По неглубокому лотку
(Почти по жёлобу для кегель)
Он пущен.
Он летит под гул,
Снаряд напоминая некий…
Поэт уже видел настоящий, пассажирский шаропоезд, несущийся с невиданной скоростью по первой дальней лотковой трассе. И казалось, что это вот-вот произойдёт.
Действительно. 13 августа 1933 года Совет народных комиссаров своим постановлением обязал Комиссариат путей сообщения приступить к строительству «в кратчайший срок» опытно-эксплуатационной шаролотковой дороги.
Речь шла о, так называемой, «дороге средних габаритов», с поездами уменьшенных размеров, с шарокатками диаметром два метра и скоростью движения 180 километров в час. Постройка же дороги «нормальных габаритов» для поездов с шаровыми катками диаметром три метра 70 сантиметров и скоростью до 300 километров в час откладывалась на ближайшее будущее. Экспериментальная шаролотковая дорога позволила бы накопить опыт, освоить новый вид транспорта, чтобы затем перейти к сверхскоростям.
Начались изыскания подходящей трассы. Из двух вариантов — Москва — Звенигород и Москва — Ногинск предпочтение было отдано второму варианту. Линия протяжением в полсотни километров связала бы со столицей промышленные районы Подмосковья. В Москве начальный пункт трассы намечалось устроить в Измайлово, вблизи станции метро и трамвайных остановок. За год шаролотковые поезда должны были перевозить до пяти миллионов пассажиров.

Одновременно шло спешное проектирование лоткового пути, подвижного состава, электрооборудования, контактной сети. Длина состава из трёх шаровагонов, согласно проекту, превышала 25 метров. В каждом вагоне имелось 82 места для сидения. Лотковый путь задумывался железобетонным. Часть его планировалось поднять на эстакады, а наземные участки оградить с обеих сторон заборами.
«Сейчас проект находится в стадии практического осуществления, — сообщал в ноябре 1933 года журнал «В бой за технику». — Всё это требует напряжённой и упорной работы, но крепко слаженный аппарат большевиков-инженеров двигает дело вперёд». Более того, параллельно прорабатывался и проект пассажирского шароэлектролоткового поезда «нормальных эксплуатационных размеров», с вагонами на 110 пассажиров каждый.
Такой шароэкспресс, двигающийся по лотку со скоростью самолёта, должен был совершать регулярные рейсы между Москвой и Ленинградом.
Сам Ярмольчук вначале рассматривал свой поезд как «резерв» социалистической стройки» и не поддерживал «левацких загибщиков», которые призывали все железные дороги заменить лотковыми. Однако и он со временем начал говорить о «мощной лотковой сети сообщения по всей стране», а дальше и больше — по всему миру. Обращаясь к юным читателям журнала «Пионер», он писал: «Шаропоезд создан в нашей стране, как детище Октября, и когда вы будете взрослыми, по Всемирному Союзу Советских республик, я убеждён, будут проложены шаролотковые пути».
Постройку первой в мире лотковой дороги планировалось завершить осенью 1934 года, к XVII годовщине Октября. Но стройка даже не началась. Шум вокруг шаропоезда стих так же быстро, как и начался. Что же произошло?

Сработали, наконец, тормоза нормальной критики. Здравый смысл и уверенность, что железные дороги ещё не исчерпали своих возможностей, всё-таки взяли верх. Мысль перестроить весь рельсовый путь, заменить его на протяжении тысяч километров железобетонными лотками могла прийти в головы, лишь очень разгорячённые политикой. Говоря об экономической выгоде шаропоездов, утверждавшие это, забывали о громадных затратах, совершенно непосильных для страны.
Н.Г. Ярмольчук, совсем недавно окружённый необыкновенным вниманием, теперь оказался отверженным.
Автору удалось разыскать племянницу изобретателя. Софью Сергеевну Ярмольчук. Она встречалась с Николаем Григорьевичем в Москве в 1971 г. «Он был среднего роста, довольно плотный, — вспоминала Софья Сергеевна, — выглядел моложе своих 73 лет. Отец мой и дядя в тот раз много говорили о чём-то, уединившись на кухне. Уже на улице отец рассказал мне содержание этого разговора. Оказалось, что Николай Григорьевич не оставляет попыток создать шаропоезд и хлопочет о приёме у Косыгина. Впоследствии я узнала, что в аудиенции ему было отказано».
Быть может, после этого Ярмольчук окончательно махнул рукой на своё изобретение и смирился. Он стал болеть и в апреле 1978 г. скончался в возрасте 80 лет.
Как ни относиться к идее шаропоезда, одно бесспорно: Н.Г. Ярмольчук был талантливым изобретателем, одним из пионеров в создании сверхскоростного транспорта. Некоторые элементы его шаропоезда стали применяться позже: лотковый путь для поездов на воздушной подушке, резиновое покрытие колёс в поездах метро, обтекаемые формы вагонов, аэродинамические тормоза. Увы, только элементы. Сам же шаропоезд остался только интересной и очень поучительной страницей в истории техники.