1148
30
Нередко приходится слышать, что хорошо бы вернуть в производство автобусы какого-либо старого типа — старые, добрые уютные. Особенно часто вспоминают добрым словом венгерский Икарус. А что, если и да?
В это трудно поверить, но даже такие чудеса иногда происходят — вернее, почти происходят.
В это трудно поверить, но даже такие чудеса иногда происходят — вернее, почти происходят.
Несколько лет назад Рязанский автобусный завод попытался возродить производство "Икарусов". Не слышали о таком? Я тоже — буквально до минувших выходных. Но это не помешало мне побывать там со шпионской миссией.
Ещё полтора года назад Рязань кишила старыми, замученными 280-ми Икарусами. Но местная автоколонна к возрождению венгерской марки в отдельно взятом городе отношения не имела. Впрочем, историю странного объекта в глухой рязанской промзоне, заваленного автобусными кузовами, медленно поглощаемыми лесом, следует рассказывать издалека — из Москвы.
В начале 90-х годов оборонный Тушинский машиностроительный завод, что в Москве, как и вся отрасль ВПК, начал испытывать трудности. Ещё недавно там выпускали различную продукцию для аэрокосмического комплекса, в том числе — строили те самые "Бураны" — как "Шаттлы", только лучше. Но времена изменились, гособоронзаказ схлопнулся, а завод надо было чем-то загрузить.
В послевоенные годы на ТМЗ, а тогда — на секретном "почтовом ящике №82" выпускали не только самолёты, но и гражданскую технику: троллейбусы МТБ и трамваи МТВ-82. В 60-е годы их выпуск на "п/я №82" свернули, и передали другим заводам, полностью перейдя из гражданской в оборонную сферу.
В начале 90-х годов оборонный Тушинский машиностроительный завод, что в Москве, как и вся отрасль ВПК, начал испытывать трудности. Ещё недавно там выпускали различную продукцию для аэрокосмического комплекса, в том числе — строили те самые "Бураны" — как "Шаттлы", только лучше. Но времена изменились, гособоронзаказ схлопнулся, а завод надо было чем-то загрузить.
В послевоенные годы на ТМЗ, а тогда — на секретном "почтовом ящике №82" выпускали не только самолёты, но и гражданскую технику: троллейбусы МТБ и трамваи МТВ-82. В 60-е годы их выпуск на "п/я №82" свернули, и передали другим заводам, полностью перейдя из гражданской в оборонную сферу.
×
В 90-е в Тушине вспомнили о славном транспортном прошлом. С 1993 года на мощностях ТМЗ развернули досборку автобусов Ikarus. Первенцем стал легендарный Ikarus-280 — сначала в исполнении 280.33 с атмосферником Raba D2156, а с 1996 года — в обновлённой версии 280.33M, с турбодизелем Raba D10 и на новых осях с дисковыми колёсами.
Поначалу машины приезжали "собираться" с родины даже своим ходом: им лишь монтировали сиденья собственного производства, поручни да отделку салона. Со временем на ТМЗ "научились" более глобальной сборке из SKD и CKD-машинокомплектов. А к концу девяностых на Тушино-Авто уже вполне себе варили и окрашивали кузова из поставляемых из Венгрии элементов.
Поначалу машины приезжали "собираться" с родины даже своим ходом: им лишь монтировали сиденья собственного производства, поручни да отделку салона. Со временем на ТМЗ "научились" более глобальной сборке из SKD и CKD-машинокомплектов. А к концу девяностых на Тушино-Авто уже вполне себе варили и окрашивали кузова из поставляемых из Венгрии элементов.
С 1995 года в Москву стали поступать "Икарусы" нового поколения, или так называемой "четырёхсотой" серии. Это были автобусы модели 435.17, оснащённые тем же турбодизелем Raba D10. В отличие от предшественника, мотор и коробка передач стояли не под полом тягача, а в прицепе. Машины были значительно прогрессивнее бессмертного классика, но о полной смене поколений по разным причинам речи не шло: "435" был значительно дороже классического "280", да и отзывы эксплуатации о них были неоднозначными.
В частности, машины первых лет поставок Москва заказала в дешёвой комплектации с механической коробкой передач. У таких машин немало проблем доставил тросовый привод переключения передач, тянувшийся от кабины водителя, через сочленение, в хвост прицепа. В зиму тросы постоянно обледеневали, и требовали внимания и нежности. Экономия на "механике" себя не оправдала — сцепление в рваном городском режиме было расходным материалом, поэтому более поздние "435" для Москвы строили уже с "автоматами" Voith. В целом же наследник получился значительно менее надёжным. "435-е" при плюс-минус тех же агрегатах могли годами простаивать в ожидании ремонта, когда простые, как топор, "280", продолжали работать, работать, работать…
В частности, машины первых лет поставок Москва заказала в дешёвой комплектации с механической коробкой передач. У таких машин немало проблем доставил тросовый привод переключения передач, тянувшийся от кабины водителя, через сочленение, в хвост прицепа. В зиму тросы постоянно обледеневали, и требовали внимания и нежности. Экономия на "механике" себя не оправдала — сцепление в рваном городском режиме было расходным материалом, поэтому более поздние "435" для Москвы строили уже с "автоматами" Voith. В целом же наследник получился значительно менее надёжным. "435-е" при плюс-минус тех же агрегатах могли годами простаивать в ожидании ремонта, когда простые, как топор, "280", продолжали работать, работать, работать…
Последними "Икарусами", поставленными в Москву заводом, в 2002 году стали таки машины 200-й серии — моделей 280.33М и 256.21H. После этого производство чистокровных "Икарусов" в Венгрии остановилось навсегда — производитель отправился в мир иной. Ориентированная же на поставки венгерских автобусов Москва встала перед философским выбором: что делать?
Фокус в том, что продукцией автобусного, да и автомобильного завода в наши дни является лишь кузов. В остальном — любой автобус есть суть "конструктор Лего", в котором оригинальный кузов сочетается с разнородными комплектующими, закупаемыми на стороне. Это позволяет строить машины, приспособленные под нужды и пожелания каждого конкретного заказчика. Также это позволяет значительно удешевить их производство — не надо осваивать агрегаты под каждую модель, а можно взять и купить что-то готовое у специализированных поставщиков — лидеров в своей узкой сфере.
Фокус в том, что продукцией автобусного, да и автомобильного завода в наши дни является лишь кузов. В остальном — любой автобус есть суть "конструктор Лего", в котором оригинальный кузов сочетается с разнородными комплектующими, закупаемыми на стороне. Это позволяет строить машины, приспособленные под нужды и пожелания каждого конкретного заказчика. Также это позволяет значительно удешевить их производство — не надо осваивать агрегаты под каждую модель, а можно взять и купить что-то готовое у специализированных поставщиков — лидеров в своей узкой сфере.
Возьмём простой пример. ЛиАЗ-677 состоит из кузова ликинского производства, коробки передач производства ЛАЗа, и осей московского и венгерского производства. Сам завод в Ликино-Дулёво же строит кузова, оснащая их агрегатами от сторонних поставщиков — и получает на выходе уже готовый автобус. Современные ЛиАЗы сделаны по тому же принципу — разве что география поставщиков стала значительно шире.
"Икарусы" состояли из таких же разнородных компонентов, главным образом выпущенных в самой Венгрии. Для машин, предназначенных нашей стране, моторы и мосты делал завод Raba, коробки передач и рулевые механизмы — завод Csepel, а вот в готовые автобусы всё собранное от разных поставщиков добро превращали именно на заводах "Икаруса" в Будапеште и Секешфехерваре.
Для других стран были возможны варианты: скандинавы предпочитали агрегаты Volvo или Scania, на британские острова "Икарусы" шли с двигателями DAF, а всевозможных экзотических сочетаний для других заказчиков были многие сотни — все не перечесть.
"Икарусы" состояли из таких же разнородных компонентов, главным образом выпущенных в самой Венгрии. Для машин, предназначенных нашей стране, моторы и мосты делал завод Raba, коробки передач и рулевые механизмы — завод Csepel, а вот в готовые автобусы всё собранное от разных поставщиков добро превращали именно на заводах "Икаруса" в Будапеште и Секешфехерваре.
Для других стран были возможны варианты: скандинавы предпочитали агрегаты Volvo или Scania, на британские острова "Икарусы" шли с двигателями DAF, а всевозможных экзотических сочетаний для других заказчиков были многие сотни — все не перечесть.
К 2002 году евроинтеграция Венгрии привела к краху местной промышленности. Заводы "Икаруса" встали, и поставки в Россию предсказуемо оборвались. Немного подумав, в Москве решили… продолжить делать "Икарусы" без самого "Икаруса"! Задумка заключалась в том, чтобы сваривать и окрашивать кузова своих "клонов" собственными силами, прямо в Москве. А все необходимые комплектующие можно было закупать со стороны — у той же "Рабы" и "Чепеля". По ходу дела можно было потихоньку локализовать производство, заменяя импортные комплектующие подходящими отечественными.
Именно так появился русский клон "Икаруса-435" — автобус "Московит-6222", выпускавшийся на Тушино-Авто. Отличия между копией и оригиналом, конечно, есть — кое-какие малозначительные комплектующие удалось заменить отечественными ради упрощения. Но их обнаружит либо продвинутый знайка, либо очень внимательный читатель.
Работа на "Московите" считалась среди московских водителей по-своему престижной. Все понимали, что больше таких машин уже не будет — да и от работы на ЛиАЗах той поры у многих возникала изжога и колики. Поэтому многие экипажи, получив такие машины новыми, старательно берегли их, и держались до последнего, отказываясь от полагающихся новых автобусов.
Работа на "Московите" считалась среди московских водителей по-своему престижной. Все понимали, что больше таких машин уже не будет — да и от работы на ЛиАЗах той поры у многих возникала изжога и колики. Поэтому многие экипажи, получив такие машины новыми, старательно берегли их, и держались до последнего, отказываясь от полагающихся новых автобусов.
Всего Москва заказала 30 "Московитов". Все они в 2002-2004 годах разошлись по предприятиям "Мосгортранса". Ещё одна машина — опытный образец, проходивший испытаний в Филёвском автобусно-троллейбусном парке — выкуплен не был, и вернулся на завод-изготовитель.
В следующих сериях с гармошками "Московит-6222" получилась печаль: "Мосгортранс" в итоге предпочёл закупать более понятные и доступные ЛиАЗы. Тогда в Ликино как раз освоили свою "гармошку", модели 6212 — а ТМЗ переориентировали на привычную досборку машин других производителей. Но на "ТушМаше" к тому времени уже успели изготовить значительно больше кузовов, чем выкупила Москва — рассчитывая впрок, под будущие заказы.
В следующих сериях с гармошками "Московит-6222" получилась печаль: "Мосгортранс" в итоге предпочёл закупать более понятные и доступные ЛиАЗы. Тогда в Ликино как раз освоили свою "гармошку", модели 6212 — а ТМЗ переориентировали на привычную досборку машин других производителей. Но на "ТушМаше" к тому времени уже успели изготовить значительно больше кузовов, чем выкупила Москва — рассчитывая впрок, под будущие заказы.
На ТМЗ пытались пойти на опережение ситуации — они "разработали" и сертифицировали ещё и клон одиночной модели, Ikarus-415, назвав его "Московитом-5211". Эта модель вообще не нашла воплощения в виде готовой машины: лишь несколько пустых кузовов также были сварены силами ТМЗ впрок.
Время шло. Страна менялась, отрасль гортранспорта стремительным домкратом летела в пропасть. Других покупателей на дорогую малосерийную "гармошку", да ещё и из импортных комплектующих, за МКАДом не нашлось. Не нашлось в России и заказчика на "младшие" Московиты. В итоге десятки "мертворожденных" автобусов на долгие годы остались мёртвым грузом в цехах Тушино-Авто.
Год от года Москва всё хорошела и хорошела, а ТМЗ всё больше превращался из стратегического оборонного завода в объект коммерческой недвижимости. К 2011-му от автобусной темы там решили избавиться окончательно, чтобы освободить помещения для арендаторов.
Тогда же кузова "Московитов", много лет пылившиеся в цехах "Тушино-Авто", получили нежданный шанс на вторую жизнь. Предприниматели, тесно связанные с тушинским заводом, решили перезапустить автобусное производство — но не в Москве, а в Рязани, на паях с местными партнёрами.
В 2011 году все запасы автобусных кузовов вывезли из Тушина в Рязань, на другое, ещё более коматозное машиностроительное предприятие. Годом спустя, в 2012-м, партнёры зарегистрировали "Рязанский автобусный завод" как юридическое лицо. Казалось бы, процесс пошёл…
Тогда же кузова "Московитов", много лет пылившиеся в цехах "Тушино-Авто", получили нежданный шанс на вторую жизнь. Предприниматели, тесно связанные с тушинским заводом, решили перезапустить автобусное производство — но не в Москве, а в Рязани, на паях с местными партнёрами.
В 2011 году все запасы автобусных кузовов вывезли из Тушина в Рязань, на другое, ещё более коматозное машиностроительное предприятие. Годом спустя, в 2012-м, партнёры зарегистрировали "Рязанский автобусный завод" как юридическое лицо. Казалось бы, процесс пошёл…
О намерениях производителя сказать трудно. С одной стороны, они быстро… повесили объявления на классифайды типа Авито: мол, "мы можем сделать новый Икарус, с дизелем Камминс на 290 сил". И даже с ценой вопроса — 3.855.000 рублей за "короткий", и 7.230.000 рублей — за "длинный" Московит. Примерно столько же в ту пору стоили одиночный ЛиАЗ-5256 и "гармошка" МАЗ-205 — правда, последняя, на минуточку, была вполне современным низкопольником.
С другой стороны — с этим проектом всю дорогу творилось нечто загадочное. "Рязанский автобусный завод" даже не пытался легализоваться как автопроизводитель, то есть формально так и не получил права что-либо выпускать.
К рязанским "Московитам" не только не было Одобрения Типа ТС, которое требуется для права выписывать ПТС. Новоявленный автобусный завод даже не зарегистрировался в НАМИ как автопроизводитель: это, в свою очередь, первейшая процедура, необходимая для права присваивать продукции VIN-коды (НАМИ выделяет WMI-код, обозначающий завод-изготовитель).
К рязанским "Московитам" не только не было Одобрения Типа ТС, которое требуется для права выписывать ПТС. Новоявленный автобусный завод даже не зарегистрировался в НАМИ как автопроизводитель: это, в свою очередь, первейшая процедура, необходимая для права присваивать продукции VIN-коды (НАМИ выделяет WMI-код, обозначающий завод-изготовитель).
ОТТС, полученное на Московиты ещё самим "Тушино-Авто", уже не было актуальным. Оно оформлялось не только другим юрлицом в другом регионе, но и под автобусы с мотором Raba, более не проходившие под обязательные требования по экоклассу. Версия "Московита" с мотором Cummins в России прежде никогда не "легализовывалась" — не легализовалась и в этот раз.
Что на Рязанском автобусном собирались делать, если бы появился реальный заказчик? Загадка…
Что на Рязанском автобусном собирались делать, если бы появился реальный заказчик? Загадка…
На этом история Рязанского автобусного завода и закончилась, так и не начавшись. Завод даже не начал ничего собирать: привезённые кузова просто побросали в промзоне, на территории того самого машиностроительного завода. Все эти годы, уже 8 лет, автобусы просто потихоньку поглощает дикорастущий лес. Вестимо, эти машины в сложившейся ситуации просто никому не нужны — делать с ними просто нечего.
В ходе прогулки по объекту среди мёртвых кузовов попалась и совсем уникальная машина. То, чего недоставало одной из моих старых публикаций: троллейбус МТБ-1, выпущенный ТМЗ на рубеже нулевых из кузова АКА-6226 (лицензионный Mercedes O405G).
Говорят, что ездить самостоятельно этот "рогатый" не научился в принципе. По выставкам его таскали "на верёвочке", а современную отечественную электронику внутри производитель победить так и не смог — или плохо пытался…
В 2010 году, когда ТМЗ активно ликвидировал остатки автобусного направления, один мой хороший друг купил там… кузов Ikarus-280!
Это не новая машина (хотя ТМЗ пытался "клонировать" и 280). Это "потерянный", а вернее, невостребованный заказчиком после капремонта б/у автобус. История знала немало таких эпизодов, когда машина уходила на капремонт, и больше оттуда не возвращалась. К кузову прилагалось много "приданого": двигатель, мосты, гора всяческих новых запчастей россыпью! Казалось бы, мечта реставратора — и прямо наяву…
Но, к моему большому сожалению, этого кузова с нами больше нет. Документы к нему не прилагались, а сборку кузова в автобус своими силами счастливый обладатель попросту не потянул. Через какое-то время необходимость оплачивать хранение бренного тела под крышей вынудила его сдать "тушинского фантома" в металлолом.
В Рязани же пока всё тихо. Кузова лежат в глухом углу промзоны, никому не мешают, и постепенно становятся частью дикой лесополосы. Загробную, зловещую тишину промзоны лишь изредка нарушает хор собачьих стай.
Очевидно, мертворожденные "Московиты" и в дальнейшем будут никому не нужны — ныне интерес они представляют лишь как многие тонны чёрного металла, который можно достать и более простыми путями. Так что будем надеяться, что хотя бы какие-то артефакты "Рязанского автобусного" дождутся более интересного поворота в своей истории.
Очевидно, мертворожденные "Московиты" и в дальнейшем будут никому не нужны — ныне интерес они представляют лишь как многие тонны чёрного металла, который можно достать и более простыми путями. Так что будем надеяться, что хотя бы какие-то артефакты "Рязанского автобусного" дождутся более интересного поворота в своей истории.
Источник:
Ссылки по теме:
- 15 абсолютно правдивых фактов, в которые очень трудно поверить
- 35 сумасшедших фактов обо всем на свете
- Бульдозеристом можешь и не быть, но поглазеть на такое ты обязан
- 30 снимков грандиозного скопления техники, снятых с высоты птичьего полета
- Каким был Лондон в 1959 году?
Новости партнёров
реклама
https://old.fishki.net/auto/3115065-rjazanskij-avtobusnyj-zavod-kotorogo-ne-bylo.htmlhttps://old.fishki.net/auto/3115065-rjazanskij-avtobusnyj-zavod-kotorogo-ne-bylo.html
https://old.fishki.net/auto/3115065-rjazanskij-avtobusnyj-zavod-kotorogo-ne-bylo.htmlhttps://old.fishki.net/auto/3115065-rjazanskij-avtobusnyj-zavod-kotorogo-ne-bylo.html