1845
20
История авиации — сложная штука, и порой очень непросто четко определить, плох был самолет или хорош. Или даже случалось такое, что самолет, сперва четко считавшийся отвратительным, проявлял себя так, что оставлял после себя добрую память.
В качестве примера можно привести американский бомбардировщик В-26 «Мародер», который сперва получил нелестное прозвище «вдоводел», а закончил войну в ранге одного из лучших фронтовых бомбардировщиков. Или очень спорный советский истребитель ЛаГГ-3, с помощью мотора воздушного охлаждения ставший Ла-5 и Ла-7, самолетами, по достоинству оцененными советскими летчиками.
Вот примерно так же вышло и с «Адским ныряльщиком». Вообще, к некоему мистическому ныряльщику в ад название самолета не имеет никакого отношения. Никакой мистики. «Хеллдайвер» — это всего-навсего утка. Пестроклювая поганка, обитающая в обеих Америках. Просто птичка, выдающаяся тем, что может очень глубоко и надолго нырять, проплывая под водой довольно приличные расстояния и выныривая неожиданно и со спецэффектами. Потому англичане прозвали утку «водяной ведьмой», а американцы «адским ныряльщиком».
Вот примерно так же вышло и с «Адским ныряльщиком». Вообще, к некоему мистическому ныряльщику в ад название самолета не имеет никакого отношения. Никакой мистики. «Хеллдайвер» — это всего-навсего утка. Пестроклювая поганка, обитающая в обеих Америках. Просто птичка, выдающаяся тем, что может очень глубоко и надолго нырять, проплывая под водой довольно приличные расстояния и выныривая неожиданно и со спецэффектами. Потому англичане прозвали утку «водяной ведьмой», а американцы «адским ныряльщиком».
У изделий фирмы «Кертисс» «Адский ныряльщик» имя было «прижившееся». Так называли палубные бомбардировщики, которые разрабатывались фирмой.
Первый, «Кертисс» F8C, появился еще в 1929 году. Он считается родоначальником класса палубных пикировщиков не только в США, но и во всем мире. Естественно, это был биплан.
Первый, «Кертисс» F8C, появился еще в 1929 году. Он считается родоначальником класса палубных пикировщиков не только в США, но и во всем мире. Естественно, это был биплан.
×
Затем, в 1935 году, ему на смену пришел разведчик-бомбардировщик SBC, также выполненный по бипланной схеме, но более продвинутый, с убирающимся шасси и закрытой кабиной. И SBC вошел в историю в качестве последнего биплана, состоявшего на вооружении американского флота.
Ну и третьим «ныряльщиком» стал наш герой.
Вообще, в 1938 году на вооружение ВМФ США был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс» производства «Дугласа». Машина была вполне современной, моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и неплохими летными характеристиками, но что-то побудило флотское командование объявить тактико-технические требования к новому палубному пикировщику с еще более высокими характеристиками.
Американский флот хотел новый бомбардировщик, с увеличенной скоростью, дальностью полета и бомбовой нагрузкой.
Стандартной боевой нагрузкой «Донтлесса» являлась 500-фунтовая (227 кг) авиабомба, однако в конце 30-х годов этот боеприпас уже не считался достаточным для потопления крупных военных кораблей. В соответствии с требованиями на новом бомбардировщике бомбовый груз увеличивался ровно вдвое — либо одна 1000-фунтовая (454 кг) бомба, либо две 500-фунтовых.
Но самым жутким требованием для новой машины стали размеры. Многие фирмы отказались даже пробовать строить самолет, который должен был вписаться в геометрические требования протокола.
Платформой преткновения стала платформа стандартного авианосного лифта-самолетоподъемника на авианосце — 12,2 х 14,6 метра. Флотские командиры категорически настаивали на том, что на этой платформе должны были размещаться ДВА самолета.
Вообще, в 1938 году на вооружение ВМФ США был принят пикирующий бомбардировщик SBD «Донтлесс» производства «Дугласа». Машина была вполне современной, моноплан с закрытой кабиной, убирающимся шасси и неплохими летными характеристиками, но что-то побудило флотское командование объявить тактико-технические требования к новому палубному пикировщику с еще более высокими характеристиками.
Американский флот хотел новый бомбардировщик, с увеличенной скоростью, дальностью полета и бомбовой нагрузкой.
Стандартной боевой нагрузкой «Донтлесса» являлась 500-фунтовая (227 кг) авиабомба, однако в конце 30-х годов этот боеприпас уже не считался достаточным для потопления крупных военных кораблей. В соответствии с требованиями на новом бомбардировщике бомбовый груз увеличивался ровно вдвое — либо одна 1000-фунтовая (454 кг) бомба, либо две 500-фунтовых.
Но самым жутким требованием для новой машины стали размеры. Многие фирмы отказались даже пробовать строить самолет, который должен был вписаться в геометрические требования протокола.
Платформой преткновения стала платформа стандартного авианосного лифта-самолетоподъемника на авианосце — 12,2 х 14,6 метра. Флотские командиры категорически настаивали на том, что на этой платформе должны были размещаться ДВА самолета.
В итоге осталось всего два желающих побороться за контракт. «Кертисс» и «Брюстер».
Самолет «Кертисса» сразу озадачил инженеров, продемонстрировав слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость. Пришлось вступить в сражение с самолетом, который толком не начал летать.
От первого недостатка избавились увеличением площади крыла с 35,9 до 39,2 кв. м и установкой автоматических предкрылков, которые выпускались и убирались синхронно с шасси.
Со вторым было сложнее, потому что классический способ повышения устойчивости путем удлинения хвостовой части фюзеляжа тут не годился из-за уже упоминавшихся габаритных лимитов. «Хеллдайвер» и так получился очень коротким и очень толстым. Пришлось решать проблему увеличением площади хвостового оперения.
Самолет «Кертисса» сразу озадачил инженеров, продемонстрировав слишком высокую скорость сваливания и низкую путевую устойчивость. Пришлось вступить в сражение с самолетом, который толком не начал летать.
От первого недостатка избавились увеличением площади крыла с 35,9 до 39,2 кв. м и установкой автоматических предкрылков, которые выпускались и убирались синхронно с шасси.
Со вторым было сложнее, потому что классический способ повышения устойчивости путем удлинения хвостовой части фюзеляжа тут не годился из-за уже упоминавшихся габаритных лимитов. «Хеллдайвер» и так получился очень коротким и очень толстым. Пришлось решать проблему увеличением площади хвостового оперения.
Зато очень хорошо удалось порезвиться в плане вооружения. Тут янки из «Кертисса» оторвались на всю катушку, отправив в прошлое бомбу в 500 фунтов на внешней подвеске «Доунтлесса».
В объемном бомбоотсеке толстяка «Хеллдайвера» запросто помещались две 500-фунтовые или одна 1000-фунтовая бомба. Чтобы избежать попадания сброшенных бомб в винт на пикировании, их подвешивали на специальных качающихся трапециях.
А дальше начинались чудеса, которые позволял «Райт-Циклон» R-2600-8 мощностью 1700 л.с. В перегрузочном варианте при ограниченном запасе топлива можно было подвесить 1600-фунтовую (726 кг) бомбу или авиаторпеду Мк.13. В этих случаях створки бомбоотсека оставались полуоткрытыми, что заметно снижало летные данные, зато можно было бабахнуть от души.
В объемном бомбоотсеке толстяка «Хеллдайвера» запросто помещались две 500-фунтовые или одна 1000-фунтовая бомба. Чтобы избежать попадания сброшенных бомб в винт на пикировании, их подвешивали на специальных качающихся трапециях.
А дальше начинались чудеса, которые позволял «Райт-Циклон» R-2600-8 мощностью 1700 л.с. В перегрузочном варианте при ограниченном запасе топлива можно было подвесить 1600-фунтовую (726 кг) бомбу или авиаторпеду Мк.13. В этих случаях створки бомбоотсека оставались полуоткрытыми, что заметно снижало летные данные, зато можно было бабахнуть от души.
Но и со стрелковым вооружением был порядок. Два синхронных 12,7-мм «Браунинга» установили над двигателем и еще два — в центроплане крыла, вне диска вращения винта. Для защиты задней полусферы служила спарка «Браунингов» калибра 7,62 мм на кольцевой турели стрелка-радиста.
Чтобы увеличить сектор их обстрела, самолет оборудовали модной новинкой того времени — складным, убирающимся вниз гаргротом, прозванным «черепахой».
Вообще, по проекту на «Хеллдайвере» хотели установить стрелковую башню по типу той, что стояла на «Эвенджерах», но она попросту не влезла и от башни пришлось отказаться.
Летные испытания начались 18 декабря 1940 года. Отчеты испытателей были весьма противоречивы. С одной стороны, самолет продемонстрировал реально неплохие летные данные. Максимальная скорость достигала 515 км/ч — довольно высокий по тем временам показатель для бомбардировщика. Но при этом машина оказалась недостаточно устойчивой по всем трем осям и плохо управляемой на малых скоростях. Это было особенно печально, потому что требовалось именно на таких скоростях сажать самолет на палубу авианосца.
Чтобы увеличить сектор их обстрела, самолет оборудовали модной новинкой того времени — складным, убирающимся вниз гаргротом, прозванным «черепахой».
Вообще, по проекту на «Хеллдайвере» хотели установить стрелковую башню по типу той, что стояла на «Эвенджерах», но она попросту не влезла и от башни пришлось отказаться.
Летные испытания начались 18 декабря 1940 года. Отчеты испытателей были весьма противоречивы. С одной стороны, самолет продемонстрировал реально неплохие летные данные. Максимальная скорость достигала 515 км/ч — довольно высокий по тем временам показатель для бомбардировщика. Но при этом машина оказалась недостаточно устойчивой по всем трем осям и плохо управляемой на малых скоростях. Это было особенно печально, потому что требовалось именно на таких скоростях сажать самолет на палубу авианосца.
А между тем под грохот взрывов бомб в Жемчужной гавани Перл-Харбора Америка вступила во Вторую мировую войну.
Новые бомбардировщики понадобились ей срочно и в больших количествах. А выбирать было не из чего. Второй участник конкурса, самолет «Брюстера», «Буканир», на деле оказался еще хуже «Хеллдайвера». Его все-таки запустили в серию, но ни одна из 750 построенных машин не попала на фронт. Не рискнули и использовали самолет в качестве учебного или буксировщика мишеней.
И вот тут американцы решили рискнуть по полной. Так как выход оставался только один, а именно доводить «Хеллдайвер» до ума, потому что результаты испытаний ну никак нельзя было назвать удачными. И было принято весьма рисковое решение: запустить «Хеллдайвер» в серию, а дальнейшие испытания и внесение необходимых изменений в конструкцию должны были идти параллельно с серийным выпуском!
Расклад был весьма рискованный. Но в июне 1942 года первый серийный SB2C-1 сошел с конвейера.
Новые бомбардировщики понадобились ей срочно и в больших количествах. А выбирать было не из чего. Второй участник конкурса, самолет «Брюстера», «Буканир», на деле оказался еще хуже «Хеллдайвера». Его все-таки запустили в серию, но ни одна из 750 построенных машин не попала на фронт. Не рискнули и использовали самолет в качестве учебного или буксировщика мишеней.
И вот тут американцы решили рискнуть по полной. Так как выход оставался только один, а именно доводить «Хеллдайвер» до ума, потому что результаты испытаний ну никак нельзя было назвать удачными. И было принято весьма рисковое решение: запустить «Хеллдайвер» в серию, а дальнейшие испытания и внесение необходимых изменений в конструкцию должны были идти параллельно с серийным выпуском!
Расклад был весьма рискованный. Но в июне 1942 года первый серийный SB2C-1 сошел с конвейера.
SB2C-1 довольно сильно отличался от прототипа, причем не только в лучшую сторону.
Под консолями крыла укрепили пилоны для подвески двух 100-фунтовых (45-кг) бомб, дополнительных 220-литровых топливных баков или пулеметных контейнеров. 12,7-мм синхронные пулеметы, стоявшие над мотором, перенесли в центроплан, а турельные 7,62-мм «Браунинги» заменили одним «Браунингом» 12,7 мм.
Из оборудования добавили радиокомпас и противокорабельный радар ASB.
Защиту тоже усилили, установив лобовое бронестекло и бронеспинку пилоту, забронировав место стрелка-радиста, топливные баки были протектированы.
Доработали «Хеллдайвер» на 1360 кг. Это не могли не отразиться на его летных данных. Максимальная скорость упала с 515 до 452 км/ч, а посадочная (не забываем, это палубный самолет!) возросла со 111 до 127 км/ч.
И тем не менее, флотскому руководству деваться было некуда. Пока на полях, точнее, акваториях сражений «Донтлессы» по-прежнему из последних сил выполняли боевые задачи, командование ВМС США заказало 4 000 «Хеллдайверов.
Под консолями крыла укрепили пилоны для подвески двух 100-фунтовых (45-кг) бомб, дополнительных 220-литровых топливных баков или пулеметных контейнеров. 12,7-мм синхронные пулеметы, стоявшие над мотором, перенесли в центроплан, а турельные 7,62-мм «Браунинги» заменили одним «Браунингом» 12,7 мм.
Из оборудования добавили радиокомпас и противокорабельный радар ASB.
Защиту тоже усилили, установив лобовое бронестекло и бронеспинку пилоту, забронировав место стрелка-радиста, топливные баки были протектированы.
Доработали «Хеллдайвер» на 1360 кг. Это не могли не отразиться на его летных данных. Максимальная скорость упала с 515 до 452 км/ч, а посадочная (не забываем, это палубный самолет!) возросла со 111 до 127 км/ч.
И тем не менее, флотскому руководству деваться было некуда. Пока на полях, точнее, акваториях сражений «Донтлессы» по-прежнему из последних сил выполняли боевые задачи, командование ВМС США заказало 4 000 «Хеллдайверов.
Первые "Хеллдайверы" начали поступать в строевые части только поздней осенью 1942-го. Первыми новые самолеты получили авиаэскадрильи авианосцев «Эссекс», «Банкер-Хилл» и «Йорктаун».
Летчики, привыкшие к чрезвычайно послушному и легкому в управлении «Донтлессу», изрядно намучились с более строгим и сложным «Хеллдайвером». Аварии при посадках на палубу стали обычным явлением, а самолет получил обидное прозвище «Beast», что можно перевести как «чудовище» или просто «скотина».
Всю зиму 1942-43 годов на авианосцах продолжалось родео. Летчики кувыркались на палубах авианосцев, рвали тормозные тросы, врезались в надстройки и вылетали за борт, пытаясь обуздать «скотину». Кое-кто уже начал поговаривать, что «Хеллдайверы» надо как можно скорее отправить на свалку и вернуть старый добрый «Донтлесс».
А потом… Потом начало получаться!
Постепенно пилоты привыкли к повышенной посадочной скорости «Хеллдайвера» и его тугой маневренности, и пришло время пойти в бой.
Боевое крещение «скотины» состоялось 11 ноября 1943 года. Эскадрилья VB-17 с авианосца «Банкер Хилл» участвовала в налете на Рабаул — крупнейшую японскую военно-морскую и военно-воздушную базу в южной части Тихого океана.
Налет прошел более чем успешно. Американцы потеряли два самолета, потопив эскадренный миноносец «Суцунами», крейсера «Агано», «Юбари» и еще три эсминца повредили.
Постепенно пилоты привыкли к повышенной посадочной скорости «Хеллдайвера» и его тугой маневренности, и пришло время пойти в бой.
Боевое крещение «скотины» состоялось 11 ноября 1943 года. Эскадрилья VB-17 с авианосца «Банкер Хилл» участвовала в налете на Рабаул — крупнейшую японскую военно-морскую и военно-воздушную базу в южной части Тихого океана.
Налет прошел более чем успешно. Американцы потеряли два самолета, потопив эскадренный миноносец «Суцунами», крейсера «Агано», «Юбари» и еще три эсминца повредили.
Следующей боевой операцией "Хеллдайверов" стала воздушная поддержка десанта на атолл Тарава, которая прошла более чем успешно. В основном благодаря очень слабой ПВО японцев.
Но успехи «Хеллдайверов» над Рабаулом и Таравой значительно улучшили репутацию самолета, и флотское командование сделало окончательный выбор между «Хелдайвером» и «Донтлессом», и в январе 1944 года начался быстрый процесс замены старых пикировщиков на новые.
На «Кертиссе» тем временем продолжали работать над самолетом, улучшая его. Весной 1944-го в эскадрильи начала поступать новая модификация «Хеллдайвера» SB2C-1C. Последняя буква «С» в ее индексе означала cannon, то есть модификация была пушечная.
Но успехи «Хеллдайверов» над Рабаулом и Таравой значительно улучшили репутацию самолета, и флотское командование сделало окончательный выбор между «Хелдайвером» и «Донтлессом», и в январе 1944 года начался быстрый процесс замены старых пикировщиков на новые.
На «Кертиссе» тем временем продолжали работать над самолетом, улучшая его. Весной 1944-го в эскадрильи начала поступать новая модификация «Хеллдайвера» SB2C-1C. Последняя буква «С» в ее индексе означала cannon, то есть модификация была пушечная.
В центроплане крыла у этой модификации удалось разместить вместо четырех крупнокалиберных пулеметов две 20-мм пушки «Испано» с просто шедевральным боекомплектом — по 800 снарядов на ствол. Было выпущено более 700 самолетов этой модификации.
Была предложена флоту поплавковая версия «Хеллдайвера».
Была предложена флоту поплавковая версия «Хеллдайвера».
Сперва флот заинтересовался машиной и даже заказал 294 серийных экземпляра, но затем решили, что особой необходимости в таком самолете нет, и заказ аннулировали.
Выпускалась, кстати, и сухопутная версия, без морского оборудования и складывающихся крыльев. А-25 выпустили в количестве 410 машин и передали в Корпус морской пехоты США.
В целом же, несмотря на довольно грустное начало, «Хеллдайвер» стал самым массовым флотским пикирующим бомбардировщиком.
Сложно сказать сегодня, насколько в «Кертиссе» отработали ошибки и улучшили самолет, но тут просто выбор был невелик. Точнее, его не было совсем, и американские пилоты садились за штурвалы этого самолета и выполняли свой долг.
Всю вторую половину войны «Хеллдайверы» летали над всем тихоокеанским театром военных действий в качестве разведчиков, штурмовиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. С той или иной долей успеха.
Бывали и откровенно неудачные операции, например, в битве у Филиппинских островов из 50 самолетов этого типа было потеряно 41. Но вообще самолет был довольно крепким орешком для японских истребителей.
Был «Хеллдайвер» «адской уткой» или все-таки «скотиной»? Британцы вот не оценили, и от предложенных по ленд-лизу «Хеллдайверов» отказались.
Выпускалась, кстати, и сухопутная версия, без морского оборудования и складывающихся крыльев. А-25 выпустили в количестве 410 машин и передали в Корпус морской пехоты США.
В целом же, несмотря на довольно грустное начало, «Хеллдайвер» стал самым массовым флотским пикирующим бомбардировщиком.
Сложно сказать сегодня, насколько в «Кертиссе» отработали ошибки и улучшили самолет, но тут просто выбор был невелик. Точнее, его не было совсем, и американские пилоты садились за штурвалы этого самолета и выполняли свой долг.
Всю вторую половину войны «Хеллдайверы» летали над всем тихоокеанским театром военных действий в качестве разведчиков, штурмовиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. С той или иной долей успеха.
Бывали и откровенно неудачные операции, например, в битве у Филиппинских островов из 50 самолетов этого типа было потеряно 41. Но вообще самолет был довольно крепким орешком для японских истребителей.
Был «Хеллдайвер» «адской уткой» или все-таки «скотиной»? Британцы вот не оценили, и от предложенных по ленд-лизу «Хеллдайверов» отказались.
В Соединенных Штатах на палубах авианосцев и береговых аэродромах «Хеллдайвер» числился боевым самолетом до 1948 года, после чего был снят с вооружения. Часть бомбардировщиков передали в Италию и Францию, и именно французские оставались последними летающими машинами этого типа, успев повоевать в Индокитае.
Так что здесь ситуацию можно даже сравнить с нашими летчиками, которые воевали не на чем хотелось бы, а на том, что было. Так и американцы, воевали на «Хеллдайверах», и воевали успешно.
Наверное, все-таки больше утка, чем скотина…
Наверное, все-таки больше утка, чем скотина…
ЛТХ SB2C-1С
Размах крыла, м: 15,16
Длина, м: 11,18
Высота, м: 4,01
Площадь крыла, м2: 39,20
Масса, кг
— пустого самолета: 4 590
— нормальная взлетная: 6 203
Двигатель: 1 х Wright R-2600-8 «Cyclone» х 1700 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 462
Крейсерская скорость, км/ч: 260
Практическая дальность, км: 1 786
Максимальная скороподъемность, м/мин: 533
Практический потолок, м: 7 370
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— две крыльевые 20-мм пушки
— два 7,62-мм пулемета в задней кабине
— до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях или торпеда Mk.13.
Длина, м: 11,18
Высота, м: 4,01
Площадь крыла, м2: 39,20
Масса, кг
— пустого самолета: 4 590
— нормальная взлетная: 6 203
Двигатель: 1 х Wright R-2600-8 «Cyclone» х 1700 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 462
Крейсерская скорость, км/ч: 260
Практическая дальность, км: 1 786
Максимальная скороподъемность, м/мин: 533
Практический потолок, м: 7 370
Экипаж, чел: 2
Вооружение:
— две крыльевые 20-мм пушки
— два 7,62-мм пулемета в задней кабине
— до 907 кг бомбовой нагрузки в фюзеляже и на подкрыльных креплениях или торпеда Mk.13.
Источник:
Ссылки по теме:
- Победа на фюзеляже: когда спешишь похвастаться поверженным врагом
- Летчица из Красноярска назвала приметы, которым следуют пилоты России
- Авиапассажир решил выйти из самолета на высоте 12 километров
- Дни когда наши мамы и бабушки были стюардессами
- Без 100 грамм не разобраться: 30 мест, где без огромного опыта никак не справиться
Новости партнёров
реклама
только числом брать...