Особенности советского таксиста

Уверен, что самый популярный фильм советской эпохи "Бриллиантовая рука" — про такси и таксистов. Мало какая профессия так много говорила об СССР, и в фильме это отлично читается. Помните первого таксиста, подобравшего с теплохода Семена Семеновича Горбункова с его загипсованной рукой? Таксист: "В художественной самодеятельности участвуете?" С. С. Горбунков (торопливо): "Участвую..." (и тут же мысленно спохватывается: "Зачем я сказал, что участвую?! Я же не участвую!..").
Как послушно отчитывается пассажир! Потому что таксист — он тут главный. Конечно, жертве контрабандистов Горбункову было чего бояться, он в каждом видел преступника. Но вообще-то таксисты, как и любые представители советской сферы услуг, были люди непростые. Профессия была престижной и хорошо оплачиваемой (250-300 руб. в месяц). И все знали, что за смену они зарабатывают еще и левые деньги — порой вдвое больше официального плана. А кое-кто из них мог иметь контакты и в мире контрабандистов, спекулянтов, фарцовщиков и прочих, которые "кое-где у нас порой". И еще такая связь фильма со сферой такси: кличка главаря контрабандистов была Шеф — любой мало-мальски опытный голосующий у бордюра знал, что именно так следует обращаться к водиле ("Шеф, подбрось до Белорусского!").
Как и положено в детективе, "таксист" оказывается капитаном милиции Михаилом Ивановичем, который наставляет и оберегает Горбункова. Настоящий страж социалистической законности, мудрый, опытный, всеведущий, на раз определяющий "шанель номер пять" на записке. Как и другой "таксист", лейтенант Володя, вручающий Горбункову деньги и пистолет ("Семее-еен Семеныч!..") и дежуривший в холле гостиницы "Атлантика" с рацией, спрятанной в пачке сигарет. Все это "наши", "хорошие таксисты", охраняющие покой граждан и государства.
Но есть и "плохие таксисты", или "лжетаксисты",— контрабандист Лелик ("Хто вызывал такси на Дубровку?", "Лыйтынант я... старшой... ага..."). Потом у него еще ус отклеился, разоблачив фальшивую сущность нетрудового элемента.
Так что образы таксистов в данном произведении отражают амбивалентное отношение общества к этой профессии и вызывают на поверхность фобии, связанные с их деятельностью. В самом деле, кто в советское время не помирал в душной очереди на стоянке такси у вокзала под тяжестью чемоданов, с парой детей подмышкой, возмущаясь, что бригадир пропускает без очереди неких темных личностей? Кто не шарахался от мафиозного вида субъектов в аэропортах, хватавших за рукав и преследовавших до самого автобуса с угрожающе-угодливой фразой "Такси недорого, уважаемый!". А скольким гражданам приходилось тщетно мокнуть под ночным дождем, пытаясь поймать такси в Люблино или Чертаново по двойному тарифу?
Феномен советских таксистов еще и в том, что они были социально близкие — такие же советские и одновременно антисоветские, свои в доску ребята, готовые при случае обогреть, обобрать, накрутить счетчик, прокатить приезжего окольными путями. Это, кстати, повелось еще со времен извозчиков (к месту древний анекдот: из кабака вываливается в зюзю пьяный клиент и кричит извозчику: "До Моицкого троста!" Тот икает и отвечает: "До Моицкого троста? Корок сопеек".— "Что? Корок сопеек? Моб твою ять!").
Наверное, главная характеристика таксистов в СССР — это люди, которые знают дорогу. В принципе. Без всяких навигаторов GPS. Вообще, все знают, все умеют и все могут показать. Даже то, что приличному человеку знать и видеть не следует. Именно к таксистам в разгар антиалкогольной кампании 80-х обращались граждане с деликатными проблемами — такса 10 руб., и бутлегер извлекает пол-литра из багажника. А если надо много — проедемте в таксопарк. Правда, в бутылке могла оказаться хлорированная вода из водопровода. Проституток курировали, как правило, тоже таксисты.
Вообще-то образ таксиста мифологизирован не только у нас в стране. Мировой кинематограф оставил тут вполне однотипные характеристики. В фильме "Такси" (1932) таксомоторные компании США воюют с частными извозчиками, у Мартина Скорсезе (фильм "Таксист") главный герой борется с уличной преступностью ее же методами, в "Сиреневом такси" с таксистом связаны зловещие тайны, в испанском "Такси" речь идет о банде таксистов, во французском "Такси" таксист опять противостоит бандитам, в "Адском такси" — с трудом справляется с проблемными пассажирами, а в "Такси-блюз" Павла Лунгина таксист ввязывается в мутные отношения с музыкантом-алкоголиком, пытается его исправить и в итоге спивается сам и погибает. В общем, где таксисты — там не соскучишься.

Я застал еще старые "Волги" — ГАЗ-21. Особенно восхищали те, у которых на капоте красовался олень. Мне даже удалось проехать за рулем такого автомобиля, что для 12-летнего паренька было противозаконно. Было ощущение, что едешь в танке. И остановилась машина как танк — ударила припаркованный автобус. У автобуса вмятина, у "Волги" ни царапины. Удалось уйти незаметно.
Когда в 1970 году появились новые "Волги" (ГАЗ-24, она же "креветка" на сленге таксистов), они казались чудом техники. Вокруг них собирались восхищенные зеваки, они трогали пальцами крылья и капот, заглядывали в салон. Машина казалась нереально красивой, что-то в ней было романтичное — строгие линии, ощущение динамичности и вместе с тем уравновешенности, и еще этот запах... Запах новой машины. Всезнайки намекали многозначительно, что это настоящий "Форд", только лучше — приспособленный для наших дорог (тогда царило поверье, что иностранные машины, даже самые-самые, вроде "Форда", моментально рассыплются на наших дорогах). Строго говоря, всезнайки были почти правы: все, что сходило с конвейера ГАЗа, имело некоторое отношение к "Форду" — автогиганту, построившему в 1929 году Горьковский автозавод.
Кстати, о "Волгах". Именно этот бренд на протяжении более чем 30 лет был лицом советского такси: ГАЗ-21 выпускалась с 1956 по 1970 год, ГАЗ-24 и ее модификации — с 1970-го до конца 1980-х. Между прочим, та самая "21-я Волга" из "Бриллиантовой руки" прежде "играла" в фильмах "Берегись автомобиля" (водитель — актер Смоктуновский) и "Три тополя на Плющихе" (тоже в роли такси, водителем был актер Ефремов). А "двадцатьчетверка" ко всему прочему еще считалась и самой престижной советской легковушкой — на ней ездила номенклатура средней руки. Особенно если она была черная (легковушка, а не номенклатура).
Впрочем, в разные эпохи в таксопарках в нашей стране были самые разные машины. До сих пор, кстати, нет единого мнения, какой год считать датой рождения русского такси. Да и вообще с темой такси связано множество мифов. Так, первые такси-колесницы существовали еще в Древнем Риме, и у них даже был "таксометр" — в закрепленный на оси колесницы тазик после каждой пройденной стадии (около 200 метров) падал камень, и по количеству камней определялась оплата. Правда, исторические источники не указывают, рисовались ли на желтых колесницах шашечки. Но кроме шуток, счетчики пройденного пути действительно известны с античных времен, их называли годометрами (или одометрами), они фиксировали количество оборотов колеса. Одометр изобрел в I веке до н. э. Герон Александрийский.
В середине XIX столетия одометры ставили на британские кебы и на французские фиакры. А к началу ХХ века автомобильный транспорт получил таксометры. Считается, что первая в мире служба такси "Автомобильно-извозного предприятия", оснащенная шестиместными "Даймлерами" с четырехсильными моторами, которая заработала в 1896 году в немецком Штутгарте, использовала таксометры, изобретенные в 1891 году Вильгельмом Брюном. Чуть позже французская "Рено" стала серийно производить модели со встроенными таксометрами. По Лондону автомобили с таксометрами ездят с 1907 года. Первые желто-оранжевые такси на Манхэттене появились в 1909 году, в 1912 году там же заработала Yellow Taxicab Co (50 центов за милю), в 1914 году в Чикаго открылась таксомоторная Yellow Cab Company.
Парижские такси героически отличились в Первую мировую войну — в сентябре 1914 года 3 тыс. таксистов доставляли солдат на фронт.
В России первый таксометр (системы Г. Л. Каннского) появился в 1898 году. А в 1908-м в Москве было создано Товарищество автомобильного передвижения с 30 французскими автомобилями "Даррак". Сайт vektaxi.ru приводит цитату из журнала "Автомобилист": "Московские автомобильные счетчики умышленно устанавливаются на машинах так, что пассажир не может видеть их. Одни счетчики расположены где-то между колесами машины, и, когда вы кончаете поездку, шофер лезет под автомобиль, зажигает спичку, куда-то долго всматривается и, наконец, безапелляционно заявляет, сколько надо платить. Другие счетчики стоят в ногах у шофера, третьи — около руля. Но все они неизменно своим циферблатом обращены в противоположную от пассажира сторону".
К 1912 году в Москве 230 таксомоторов развозили пассажиров по твердым тарифам, установленным городской управой: дневной — 40 коп. за версту, ночной — 60 коп. Работала телефонная диспетчерская служба вызова такси. Спрос на такси был огромный, водители зарабатывали до 150 руб. в месяц, а плата за право стоянки у гостиниц и вокзалов могла превышать официальный месячный заработок.
В 1910 году открылась компания "Санкт-Петербургский Таксомотор", развозившая клиентов на машинах "Форд". Впрочем, некоторые источники полагают, что самый первый таксомотор в Российской империи появился вовсе не в Москве и не в Санкт-Петербурге, а в городе Верном, столице Семиреченской области Туркестанского генерал-губернаторства. В 1906 году киргизский коммерсант Бабахан Нурмухаммедбаев привез туда автомобиль марки "Берлие" вместе с шофером Иоганном Рейнвальдом, уроженцем Лифляндии. Их совместный бизнес через некоторое время преобразовался в автомобильную компанию, доставлявшую грузы в Китай и Монголию.

В 1913 году в Петербурге было уже 328 такси, в Москве — 217. Таксомоторы успешно обслужили и Первую мировую войну, и Октябрьскую революцию, а в 1918 году большевики конфисковали все частные автомобили. Только в декабре 1924 года Моссовет решил возродить таксомоторный транспорт. Первый таксопарк располагался в Орликовом переулке, позже подобные предприятия появились в Георгиевском и Гороховском переулках. Закупленные за рубежом "Рено", "Фиаты" и "Форды" развозили граждан по тарифу 50 коп. за версту или 4,5 руб. за час. Стоянки такси тогда назывались биржами и располагались на крупных площадях вроде трех вокзалов. Свободные такси опознавались по красным флажкам с надписью "свободен".
В 1929 году советское правительство купило у компании "Форд" лицензию на выпуск копии "модели A", и с 1933 года основой парка советского такси стали машины ГАЗ-А. Но уже с 1936 года в Москве их сменили ЗиС-101, предназначенные изначально для номенклатуры; появились они и в столицах других советских республик — например, в Минске в 1939 году было уже три ЗиС-101. Проявили себя в качестве таксомоторов и ГАЗ М-1 ("эмки"), а после войны — "Победы" и ЗиС-110.
Именно в это время, в 1947 году, появились отличительные признаки советского такси — до боли забытые шашечки с буквой "Т" и зеленый огонек на лобовом стекле. Говорят, что зеленый огонек придумал некий хитроумный (или романтичный?) таксист Первого московского таксопарка.
В то время как начальство предпочитало черные "Волги", такси имели более приветливую расцветку. В разное время советские такси были голубыми, зелеными, салатовыми, желтыми. В 1960-е годы прошедшие капремонт старые "Волги" ГАЗ-21 щеголяли красной крышей, отчего их прозвали красными шапочками. С появлением в 1970 году ГАЗ-24 советские такси стали единого салатового цвета, а к Олимпиаде 1980 года их перекрасили в лимонный.
Еще необходимо упомянуть знаменитую маршрутку "рафик" (РАФ-2203), запущенную в Елгаве в серийное производство в 1976 году на смену РАФ-977 на агрегатах ГАЗ-24. Остроносый "рафик", помимо пассажиров, возил по всей стране больных в качестве скорой помощи. В свое время машина считалась стильной, на нее заглядывались. Завод в Елгаве возводился в статусе всесоюзной стройки, там работало 4 тыс. человек. В 1997 году он был обанкрочен.

К концу 1980-х в Москве насчитывался 21 таксопарк. Работать в такси было престижно, но непросто. Смена длилась 14-16 часов (например, в Москве в 1980-е — с 16:00 до 06:00 или с 06:00 до 20:00). КИП (коэффициент индивидуального пробега) составлял в среднем 0,78, то есть из 100 пройденных километров 78 должны были быть платными. План — от 5 до 5,5 руб. в час. Тариф: посадка 20 коп. плюс 20 коп. за 1 км пути. До 1977 года километр стоил 10 коп.
Водителей готовили строго. Принимали несудимых граждан старше 21 года. Их полгода обучали на специальном комбинате. Новичков не отягощали планом, несколько недель они изучали город, учились общаться с пассажирами и контролерами, а также с сотрудниками ГАИ. Работали, что называется, за баранкой пылесоса, то есть без радиостанции, "от бордюра".

Трудовые будни таксистов всегда были неразрывно связаны с работой гаишников
Новый шаг в карьере — радиостанция: центральная диспетчерская (позывной в Москве — "букет") давала дополнительно 10-15 заказов за смену. Водитель получал заветный ключик от "столбика" — колонки прямой телефонной связи с центральной диспетчерской, которые устанавливались на всех городских магистралях и на стоянках такси.
Отдельной кастой были водилы "на фильтре". Эти работали не "от бордюра", а стояли у лакомых мест — станций метро, гостиниц, вокзалов. Работы мало, а заработки хорошие. Но чтобы "прописаться" в таком месте, нужно было иметь блат или же хорошо заплатить тем, кто точку контролировал (стоит сказать, что подобная схема кое-где работает до сих пор).
Работа начиналась с выставления не только своего личного рабочего номерка, но и в первую очередь щеток "дворников" (их обычно прятали либо под сиденье, либо в багажник, поскольку друзья-таксисты их воровали наряду с колесными колпаками, крышками бензобаков и т. п.).
Нужно было отработать в месяц примерно на 175 руб. Если сделаешь меньше КИП 0,78 — пишется докладная в центральную диспетчерскую службу. За это наказание — посадят на "корч", или "рекс" (старую машину, которую потом "техничка" Мосавтолегтранса тягала иногда по пять раз в день,— каждый раз это обходилось в 3-5 руб., так что один убыток). Поэтому с операторами все дружили.
Дружить приходилось со всеми участниками таксомоторного процесса. Например, с БД — службой безопасности движения. В те времена переработки не приветствовались — вредно для здоровья и шофера, и машины. Поэтому платили нужным людям, чтобы те скрывали часы ночных переработок.
Но еще важнее для таксиста были отношения с начальником колонны и механиком колонны. Они решали, к кому подсадить, какой автомобиль дать, ведь на машину приходилось два таксиста, работавших посменно. Молодых сажали на "корчи" — "убитые" аппараты. Худший напарник — пьяница или разгильдяй. У него вечно после смены машина обгаженная, объедки общепита, забытые трусы в салоне, "косяки" с "висячкой" (дворники, зеркала), с таксометром. И записка: "Прости, браток". Тут один выход — набить морду, такое случалось между таксистами довольно часто.
Однако была сильна цеховая солидарность — в случае конфликтов таксисты вставали друг за друга горой. Рассказывает ветеран такси: "Когда в тангенту (переключатель "прием/передача" у радиостанции.— Авт.) поступала тревожная команда, слеталось 20-30 машин. И вся работа на канале прекращалась, пока ситуация не устаканится. Иногда убивали из-за денег. Или разбивались, уснув за рулем. Тогда собирали деньги, помогали родным всем миром".
Вся работа шла "под карандаш": каждый знал, сколько заработал и сколько надо сдать денег за месяц. Ежедневные излишки — 25-50 руб. Эти деньги либо клались себе в карман, либо переносились в качестве резерва на другой месяц.
Казалось бы, 50 руб. в день — большие по меркам СССР деньги. Даже очень большие. Но значительную долю заработанного таксист отдавал "смежникам". Рублей пять, чтобы расплатиться с "линейкой" (по городу ездило несколько десятков машин, осуществлявших линейный контроль), общение с ГАИ или ОБХСС обходилось в сумму около 25 руб., 5-6 руб.— механикам "на воротах" (тем, кто выпускает машину на линию), до 10 руб.— мастеру ТО, до 3 руб.— на шиномонтаж, еще по 50 коп. диспетчерам, кассиршам, автомойщицам. И еще надо что-то оставить начальнику автоколонны, а главное, таксоцеху — там пломбы, тросы, редукторы, счетчики... Тут же доктор на "дыхаловке" — вы же должны кому-то дыхнуть в лицо, чтобы вас "после вчерашнего" выпустили на линию.

Сергей Еремин, сотрудник компании "Онкардия": "В 1983 году я был на практике в одном из московских таксопарков в качестве механика. Удивило, как много там пьют механики, по бутылке водки до обеда. Там хорошо платили и вкусно кормили: за 40 коп. огромные порции, суп, кефир или сметана, мясо по 200 г, котлеты выбрасывали... Водителям было выгодно, чтобы мы быстрее сделали им ТО. Но это занимало дня три. И чтобы их раньше выпустили на линию, они платили нам от 10 до 40 руб. Еще у мастеров был налаженный бизнес по поставкам запчастей в Южный порт и оттуда: за новую запчасть таксист платил по 3-10 руб. Еще ажиотаж возникал при утилизации авто — все слетались снимать петли, шурупы, фары... Отдельная история со скручиванием спидометра, ведь после 250 тыс. км пробега таксист мог забрать машину себе".
Были неприятные повинности. Например, не всем нравилось возить сотрудников прокуратуры и других "спецслужащих" — те расплачивались талонами. Наказанием считалось обслуживание свадеб, инкассаций и почтовых отделений (почту нередко развозили на такси). Но и тут таксисты демонстрировали творческий подход. Например, диспетчер выкладывал на стойку почтовую справку, и те водители, которые не желали связываться с почтой, совали под бумагу рубль. Десятый-пятнадцатый "снимал банк" и ехал на почту, тем более что там по справке ему причиталось 5 руб. в час. Со свадьбами тоже можно было провернуть дело с выгодой: три-четыре часа вместе с подачей — уже почти "четвертак", 25 руб., а еще можно объяснить маме невесты, что никаких ленточек, шаров и кукол на радиаторную решетку не положено — и вот ты уже в шоколаде. Потом останется развезти пьяных гостей по домам — и план выполнен.