Маршрутки Kutsuplus по нажатию кнопки

Автор:

23 марта 2016 11:54

Метки: Kutsuplus Финляндия Хельсинки общественный транспорт

655

Не все йогурты стартапы одинаково полезны. Финский транспортный сервис Kutsuplus, представляющий собой нечто среднее между такси и городским автобусом, последние годы стремительно набирал популярность в Хельсинки. Автобусы Kutsuplus действовали примерно так же, как Uber, Gett или «Яндекс.Такси»: с помощью смартфона пассажир выбирает ближайшую остановку отправления и конечный пункт.

Источник:

Приложение рассчитывает наиболее удобный маршрут с учетом других пассажиров и предлагает несколько вариантов на выбор. Остаётся только оплатить заказ через виртуальный кошелёк и дождаться, пока автобус подберёт тебя на ближайшей остановке. При посадке нужно показать водителю код на своём смартфоне – он и считается билетом. Пять дней в неделю 15 удобных автобусов с киндиционером и Wi-Fi совершали от 200 до 300 поездок с 6 утра до 12 вечера. Количество пользователей сервиса с начала работы выросло в пять раз и составило более 18 тысяч человек, но 31 декабря 2015 года был последним днем работы сервиса. Почему же после такого успеха стартап закрылся?

Источник:

Kutsuplus стремилась стать «Uber для общественного транспорта». Алгоритмы формирования маршрутов были построены таким образом, чтобы оптимизировать стоимость поездки и операционные расходы. В итоге, в том числе и за счет субсидий со стороны города, компания добилась снижения стоимости поездки до четверти от стоимости проезда в такси.

Разработкой занимались в местном университете Аалто. Научно-исследовательский проект позволил добится некоторых результатов, несмотря на скромные по меркам стартапа государственные инвестиции, в изучении новых форм общественного транспорта. Целью исследователей стоял поиск эффективных решений систем общественного транспорта в Хельсинки: метро имеет ограниченный охват, а большинство автобусных маршрутов работает в направлениях север-юг. Это означает, что поездки восток-запад практически невозможно сделать без пересадок.

В начале 2012 года исследования перешли к пилотному проекту. Для этого компания Ajelo разработала программное обеспечение и алгоритм маршрутизации, который мог обрабатывать данные о положении автобусов и пассажиров, загруженности дорог, а так же системы расчета оптимальных маршрутов.

Источник:

С ростом объема услуг, 15-ти автобусов стало не хватать и на некторых направлениях время ожидания могло доходить до часа. В связи с этим логичным было бы вложить в закупку автобусов еще денег, но сам факт субсидирования (некоторые поездки субсидировались в размере 20 евро за пассажира) заставлял городских финансистов усомниться в эффективности работы этой системы. Разработчики же призывали как оди: при увеличении финансирования система начнет работать эффективнее, а значит и субсидии сократятся. Кари Риссанен, разработчик курирующий проект, ранее работавший в Nokia, отметил, что у системы мог быть потенциал стать быстрее системы общественного транспорта в 2-3 раза.

Хотя компания показывала рост на 60% в год, в итоге городские власти сочли, что стоимость поездок у Kutsuplus слишком высока, а значит занимать они эту нишу не будут. Особенно это стало понятно с появлением Uber, стоимость услуг которого не сильно отличались от прайса Kutsuplus. В итоге, ниша такси оказалась значительно эффективнее в экономическом плане в сравнении с такого рода "маршрутками". Да и к тому же местные таксисты оказались недовольны таким "соседством" - развитие системы предполагало бы лишения их доли рынка.

Интересное решение обеспечения транспортом показал опыт Швеции: там государство субсидирует поездки из отдаленных и труднодоступных районов. Около 15% рейсов в столице и более 90% рейсов в провинции субсидируются государством, так как это более выгодно, чем развивать систему общественного транспорта в малозаселённых сельских регионах - никой отдельной услуги пересекающейся с ОТ, бонусом дополнительные клиенты рынку такси.

Источник:

Но прежде чем бросаться в рассуждения о доступных ценах, стоит обратить внимание на их возможное объяснение: у Uber столько инвесторских средств, что компания может позволить себе потратить миллиарды на выдавливание с рынка конкурентов, будь то классические таксопарки или такие стартапы как Kutsuplus. Uber тоже предпринимает шаги, чтобы интегрировать приложение в транспортные сети общественного пользования. Пассажиры DART в Далласе и MARTA в Атланте уже могут подключаться к UBER через соответствующие приложение: не так давно была запущено приложение UBERPool - система совместного пользования. Причем в UBER отметили, что "..они видят значительные возможности.." в этом направлении. Консультанты из UBER посоветовали перевести проект Kutsuplus из государственного сектора в частный, это улучшило бы экономику модели. В чем именно заключалось улучшение - они, к сожалению, не отметили. Наверное лучше для UBER: так с конкурентом проще бороться, видимо.

Источник:

Интересный симбиоз предлагает аналогичный американский стартап Bridj, работающий в Бостоне, который не так давно поддержала компания Ford. В сотрудничестве с Bridj и при поддержке местного транспортного управления с 3-го марта они запустили такой же сервис и в Канзасе. Первоначально на маршруты вышли десять автобусов. Эксперимент рассчитан на один год, и в случае успеха количество автобусов будет увеличено. Мэтт Джордж, генеральный директор и основатель Bridj, отметил, что "..Kutsuplus пытался сделать слишком много, слишком быстро, без солидной финансовой поддержки..."

Источник:

Но не только экономическая составляющая привела к свертыванию Kutsuplus. В городе с большим населением, а значит и большим количеством пассажиров, которые передвигаются в центре города каждый день из отдаленных пригородов, требует большого количества единиц подвижного состава, который заполнит улицы Хельсинки. В итоге, вся система может скатиться к "Воронежу", эффекту маршруток, с которым мы сами живем уже не первый год, и который способен разрушить устойчивую систему общественного транспорта в большом городе. Рынок маршруток не покажется особо привлекательным всем, кто вырос на пост-советском пространстве, где частный сектор весьма быстро облюбовал популярные маршруты. Американские города, с их более активными мэриями и исторически сложившейся таксистской мафией (Нью-Йорк и Лас-Вегас, в частности) чаще всего преследуют “бомбил”, предпочитая более цивилизованную дорогу выдачи лицензий, наличия необходимой страховки и пр., но, в том числе под агрессивным давлением Uber и иже с ним, готовы работать с проектами, которые снижают нагрузку на транспортную инфраструктуру города, тем более, что муниципальные транспортные агентства чаще всего погрязли в глубокой бюрократии и вещи типа запуска новых маршрутов могут обсуждаться годами. Собственно, это и объясняет особую популярность подобного рода систем там.

Источник:

Партнерство Bridj с Канзас-Сити, штат Миссури, работает именно таким образом. Город формирует условия работы, платит водителям, производитель предоставляет автобусы, оператор осуществляет информационную поддержку.

Озвученные примеры не единственные: в конце прошлого года, Lyft объявила, что она начинает сотрудничество с Dallas Area Rapid Transit, но лишь пока в качестве опции GoPass мобильных билетов. В Портленде Lyft надеется на более глубоком партнерство с TriMet: услуги Lyft будут предлагаться в приложении агентства в режиме реального времени. Но тут все же стоит понять политику компании, являющуюся прямым конкурентом UBER: для них это не отдельный рынок, а лишь диверсификация услуг. Пример финского стартапа явно показал, насколько малоэффективны и бесперспективны подобного рода системы при точечной реализации, и насколько они опасны и при глобальном применении по опыту наших городов.

Источник:

Ссылки по теме: